Ar fi trebuit să fie Ziua Aviaţiei Române !

„Se uită bărbaţi politici, se uită scriitori de renume. Pe el însă nu-l vom uita. Oricând îndrăzneala omenească va smulge aiurea succese strălucite naturii învinse, nu vom privi cu invidie pe acel învingător, ci vom zice cu mândrie: Şi noi am avut pe Vlaicu!” – N. Iorga.

         

Anii de început 

   

     Aurel Vlaicu s-a născut în ziua de 19 noiembrie 1882, în comuna Binţinţi ( azi Aurel Vlaicu) de lângă Orăştie. Încă din anii când era elev la liceul din Orăştie avea preocupări pentru probleme de mecanică şi-l pasionau fenomenele zborului. „Mi-aduc aminte cu uimire – mărturisea A. Vlaicu mai târziu – de epoca în care am fost preocupat pentru întâiaşi dată de ideea zborului. Era prin 18 iunie 1896. Pe atunci se vorbea foarte puţin de aviaţiune. Ici şi colo, numai în câteva reviste speciale se pomenea de încercările lui Lilienthal. Voiam să citesc tot ce scria despre aparatele de zbor, dar e uşor de înţeles că-ntr-un orăşel din Transilvania cărţile şi, mai ales cărţile speciale, se găsesc mai greu”. După terminarea liceului continuă pregătirea tehnică la universităţi din Budapesta şi Munchen. La cea din urmă a construit şi experimentat un model redus de aparat de zburat cu aripi batante. Micuţul aparat a reuşit să înconjoare în zbor interiorul unei săli a universităţii. Entuziasmaţi de reuşită, colegii şi profesorii l-auîmbrăţişat şi felicitat.       

      În anul 1907, în timp ce-şi satisfăcea stagiul militar la una din unităţile de marină ale flotei austro-ungare din baza navală de la Pula ( M. Adriatică), a construit un zmeu căruia i-a ataşat un aparat fotografic şi, înălţându-l, a reuşit să realizeze de la înălţime câteva fotografii ale navelor din port. Pentru această idee a fost felicitat de comandantul unităţii.Terminind stagiul militar, Aurel Vlaicu s-a înapoiat la Munchen, unde s-a angajat la fabrica de automobile „Opel”. Aici a construit o diafragmă pentru gramofon pe care a şi brevetat-o. Şi tot aici a încercat să realizeze, mai mult în secret, un motor de automobil de concepţie proprie. Cu ocazia unui concurs internaţional de la Baden, la care fabrica „Opel” a participat cu cinci maşini, Aurel Vlaicu a montat, cu consimţământul şefului său de atelier, dar fără aprobarea conducerii uzinei, un carburator cu 2 jigloare şi o mică pompă de benzină concepute de el, pe motorul uneia din cele cinci maşini. Datorită modificărilor făcute, maşina respectivă a câştigat probele de viteză, urcare pe pantă şi regularitate.
    La această uzină Vlaicu face propunerea de construire a aeroplanului. Iată ce-i scria unui prieten din Lugoj cu privire la această propunere (scrisoarea din 18 decembrie 1908):„...Tu ştii că eu numai pentru maşina de zburat trăiesc şi trebuie să o fac. Opel m-ar ajuta, dar...nu vrea să-mi dea nimic pentru invenţie, fără numai spezele pentru făcut şi dacă e bună să fie a lui.Fie că aşa nu o pupă..."

Revenirea în Ardeal

     Către sfârşitul anului 1908, A. Vlaicu s-a înapoiat în locurile natale: „Am venit – i-a spus acesta tatălui său – şi nu mai plec, până nu dau gata maşina de zburat.”

     Cu banii strânşi prin subscripţii publice de doctorul Romulus Boca, colegul său din liceu, şi cu sumele împrumutate de tatăl său de la o bancă în schimbul ipotecării pământului, A. Vlaicu a cumpărat materialele necesare şi, până în primăvara anului 1909,a realizat un planor pe care l-a experimentat cu succes în zbor.

     „Impresia cea mai puternică – îşi amintea Vlaicu – am simţit-o când am zburat pentru prima oară la Binţinţi, în Ardeal. Bleriot încă nu trecuse Canalul Mânecii. Primul meu aparat era tot din lemn şi nu avea motor. Am legat trei cai de el, trei flăcăi a prins a pocni din bice şi aparatul s-a ridicat la vreo 15 m înălţime, după ce a „alergat” câteva zeci de metri pe pământ.” Îşi botezase planorul Gândacul, iar după o serie de salturi experimentale a instalat-o la bordul acestuia şi pe Valeria, sora sa, fiind prima femeie română care a zburat cu planorul.                 

Paşi şi spre idealul unirii.    

     Convins de poetul Octavian Goga, A. Vlaicu a plecat în luna octombrie 1909 la Bucureşti, în speranţa că va obţine de la guvernul român ajutoarele necesare construirii aeroplanului său în curs de proiectare. La propunerea lui Spiru Haret, Ministrul Instrucţiunii Publice şi Cultelor, şi cu sprijinul mai multor personalităţi de seamă, militanţi pentru idealul de unitate naţională, între care directorul C.F.R. Alex. Cottescu, scriitorii Alex. Vlahuţă, Emil Gârleanu, Şt. O. Iosif, I.L.caragiale, George Coşbuc, Zaharia Bârsan, Ilarie Chendi Octavian Goga, la 2 noiembrie 1909, guvernul român a aprobat construirea aeroplanului Vlaicu la Arsenalul armatei de pe Dealul Spirii, acordându-i şi un ajutor bănesc. Totodată, Vlaicu a fost încadrat la Arsenal pe post de inginer diurnist, cu începere de la 14 noiembrie 1909, cu un salariu de 300 lei/ lunar.
    Cu toate piedicile puse de directorul Arsenalului, totuşi Vlaicu a obţinut aprobarea să cumpere din Paris un motor Anzani necesar aeroplanului.La Paris, Vlaicu l-a vizitat pe Vuia în repetate rânduri.Se simţea mândru că păşeşte pe urmele acestuia.Tot Vuia i-a recomandat un motor mult superior, cel de tip Gnome.                

     După o activitate febrilă – achiziţionarea motorului rotativ Gnom de 50 CP de la Paris, montarea lui şi a diferitelor piese cu echipa arsenalului şi cu ajutorul prietenului său, G. B. Magnani, proprietarul unui mic atelier de reparat biciclete şi motociclete care i-a furnizat mai multe piese precum şi elicea pentru avion - în primele zile ale lunii iunie 1910, aparatul a fost transportat la Cotroceni, unde a fost adăpostit într-unul din hangarele aerostaţiei. În zilele următoare, Vlaicu a început probele de încercare şi de rulaj pe câmpul din faţa hangarului.

 

Începe realizarea visului 

      În ziua de 17 iunie 1910 a avut loc istoricul zbor în care A. Vlaicu, cu un aparat proiectat şi construit de el, s-a ridicat la 4 m, parcurgând aprox. 50 m. Un influent ziar al timpului relata: „Zborul de aseară nu este una din acele performanţe extraordinare....El constituie totuşi un record şi mai scump patriei noastre, căci este vorba de o invenţie românească....”În urma acestui succes se plasează pe un onorabil loc III ( după Franţa şi Italia) în rândul naţiunilor lumii în ceea ce priveşte proiectarea şi construcţia unui avion original. La timpul respectiv, comandantul Aeronauticii Militare, maiorul Ioan Macri, precum şi numeroşi oameni de cultură, au propus ca Ziua Aviaţiei să fie sărbătorită la această dată, însă A. Vlaicu, o persoană deosebit de modestă, a refuzat.        

     Probele de zbor şi evoluţiile pe care Vlaicu le-a executat în zilele de 10, 11 şi 29 august au ridicat performanţele aparatului său la înălţimi şi distanţe comparabile cu ale celor mai evoluate avioane ale timpului, umplând de mândrie sutele de spectatori care-l urmăreau de pe marginile câmpului de zbor. Referindu-se la zborurile temerarului pilot, Victor Ion Popa aprecia că: „Vlaicu nu mai era un om. Era o poveste...nu mai avea nevoie să trăiască omul; atât de viu îi era numele.”

 

Consacrarea inginerului pilot

    Participând la manevrele militare din toamna anului 1910 în regiunea Slatina – Piatra-Olt, Vlaicu a dovedit conducătorilor armatei utilitatea aparatelor de zbor în misiuni de observare, recunoaştere şi legătură urgentă, înscriind România printre primele ţări din Europa care au utilizat aviaţia în scopuri militare.  În anii 19911, 1912, 1913, Vlaicu desfăşoară o deosebită activitate cu noul său aparat Vlaicu No II, făcând un prim turneu în Transilvania, la Blaj ( 29 august 1911), unde 30 000 de spectatori l-au admirat şi ovaţionat, Sibiu ( 29 septembrie), Braşov ( 1 octombrie) şi apoi la Iaşi ( 13 octombrie 1911). 

     În anul 1912 execută zboruri demonstrative la Ploieşti ( 8 aprilie), la Cernăuţi ( 21 şi 28 aprilie) în prezenţa a 40 000 de spectatori. Dar apogeul performanţelor sale l-a atins la concursul aerian internaţional de la Aspern – Viena din 23 – 30 iunie 1912, desfăşurat în faţa a peste 200.000 spectatori. Cu o zi înainte de începerea concursului, A Vlaicu, după ce a susţinut probele impuse, a primit brevetul oficial de pilot (  nr. 52 din 22 iunie 1912) brevet internaţional eliberat de autorităţile din capitala austriacă.

      În cel mai cunoscut ziar vienez, Neue Freie Presse, se găseau următoarele rânduri despre zborurile lui Vlaicu: „Minunate și curoajoase zboruri a executat românul Aurel Vlaicu, pe un aeroplan original, construit chiar de zburător, cu două elici, între care șade aviatorul. De câte ori se răsucea (vira) mașina aceasta în loc, de părea că vine peste cap, lumea răsplatea pe român cu ovații furtunoase, aclamându-l cu entuziasm de neînchipuit..” 

      La întrecerile susţinute de cei 43 concurenţi din opt ţări ala lumii, printre care se numărau piloţi de valoare momdială ca Roland Garros, Moineau, Michel Molla şi alţii, Vlaicu a reuşit să se claseze primul la aruncarea la ţintă a unei greutăţi de la 300 m; primul, la egalitate de puncte cu Roland Garros, la proba de viraje; al doilea, la o diferenţă de numai 2 cm, la proba de aterizare la punct fix. Reprezentanţii firmei engleze Marconi l-au felicitat, propunându-i totodată să-i fabrice în serie avionul cu unele modificări şi perfecţionări. Acesta urma să fie avionul  A. Vlaicu No III. Vlaicu a refuzat nu numai această ofertă, dar chiar şi propunerea de a i se cumpăra licenţa, deoarece a vrut să păstreze pentru ţara sa drepturile de folosire a avionului. „Până la sfârşit, Vlaicu a obţinut de la firma engleză ca să construiască în Anglia numai agregatele şi piesele ce nu se puteau face în România, iar în România să instaleze, pentru restul construcţiei, ateliere de fabricaţie şi de montaj.” Contractul a rămas fără urmări din cauza dispariţiei premature a lui A. Vlaicu. Cam un astfel de contract vede autorul acestor rânduri în ceea ce priveşte dotarea aviaţiei militare cu avioane supersonice de luptă. Adică, să cumpărăm indiferent de tip, poate fi F16, dar în colaborare cu cei de la care cumpărăm să fabricăm în ţară cel puţin două tipuri de avioane cum ar fi IAR – 99 ŞOIM şi IAK -52.Impreuna cu cei ce fabricam să si vindem. Aceasta înseamnă strategie de dezvoltare pe cel puţin 35 – 45 de ani şi locuri de muncă reale,  nu cele de la mitinguri electorale. 

Dorinţa lăuntrică a ardelenilor                                                 

    Trecerea Carpaţilor în zbor a fost gândul care-l frământa tot timpul. Reuşita acestui zbor ar fi constituit o premieră a aviaţiei româneşti şi un simbol al dorinţei de unire şi independenţă pentru toţi românii de dincolo şi de dincoace de lanţul  Carpaţilor. Aurel Vlaicu ştia că avionul şi, mai ales, motorul aparatului său sunt la limita oboselii. Stimulat totuşi de insistenţa fraţilor săi de inimă de la Orăştie şi de gândul de a duce acolo, în inima Transilvaniei, mesajul încurajator din capitala României în legătură cu năzuinţele lor sfinte, Vlaicu s-a decis să înfrunte bariera trufaşă a munţilor şi în ziua de 13 septembrie 1913, orele 14:30 a decolat de la Cotroceni. După o alimentare în apropiere de Ploieşti, Vlaicu s-a îndreptat către munţi pe Valea Prahovei. Ajuns dincolo de Câmpina, la înălţimea de 500 de metri, avionul lui Vlaicu a fost observat, de jos, virând către înapoi, coborând şi căutând, după cum s-a constatat ulterior, un teren pentru aterizare. Ajuns la sud de satul Băneşti, de la aproximativ 30 m înălţime, avionul s-a dezechilibrat, prăbuşindu-se lângă şoseaua Câmpina – Ploieşti. Aurel Vlaicu şi-a pierdut viaţa.                                                                        

     În semn de înaltă preţuire, ziua înmormântării lui Vlaicu a fost declarată zi de doliu naţional şi i s-au organizat funeralii naţionale. Cei care au luat cuvântul la mitingul de doliu l-au caracterizat ca „cel dintâi aviator pentru care graniţa carpatică s-a desfiinţat, credincois fiu al neamului care a închegat sufletul românismului într-o singură gândire şi a făcut să-i bată inima pentru o singură cauză”. „....Gazeta Transilvaniei” a dat glas durerii „celor trei milioane şi jumătate de fraţi robiţi din Ardeal, care plâng pe eroul ce simboliza cel mai înalt şi sublim ideal după care însetăm de veacuri.” La locul accidentului s-a ridicat un semnificativ monument.

    Au fost destule argumente ca, din panoplia largă a multor inventatori şi zburători ai aeronauticii româneşti, zborul lui Vlaicu din 17 iunie să fie ales în aprilie 1964 de Guvernul R.S.R. ca sărbătoarea Zilei Aviaţiei Române. După Revoluţie, în iureşul distrugerii n-a scăpat nici ziua aviaţiei. A fost pusă în discuţie schimbarea datei acestei sărbători. Am fost destul de mulţi cei care ne-am împotrivit acestei schimbări, dar argumentul celor care s-au cununat cu cearşafuri în geamuri, şi-au botezat copiii prin grote sau deloc că e zi comunistă, cred că Vlaicu a fost printre fruntaşii partidului, au înclinat ziua spre Sf. Prooroc Ilie, care ar putea avea ceva cu aviaţia mondială, fiindcă „nu cred" că s-a  născut pe meleagurile noastre ci, după căte scrie, era din Tesvi în Galaad.Pe deasupra, acesta este ocrotitorul holdelor şi patronul apicultorilor. Sunt sigur că-s meserii mai vechi decât aviaţia.

Un fel de final 

                                      Sfârşitul poveştii

 

    Aeroplanul Vlaicu III în faţa hangarului de la Cotroceni, 1913. Ultima sa creaţie, primul avion cu carenaj metalic din lume: A. Vlaicu No. III a fost definitivat de prietenii săi Magnani şi Silişteanu în primăvara anului 1914 şi încercat în rulaje la sol şi două scurte zboruri (200 de metri la înălţimea de circa doi metri), în vara anului 1915, de către aviatorul Petre Macavei, prilej cu care s-a putut remarca faptul că avionul decola foarte uşor şi era bine echilibrat în timpul zborului. După aceea, având interdicţie de zbor din motive necunoscute, aparatul a fost abandonat într-un hangar al armatei şi a dispărut în timpul Primului Război Mondial, fără a se mai şti nimic despre soarta sa. Spun unii că ultima dată ar fi fost văzut la Berlin în 1940.

Spirala istoriei

   Din păcate, în ciuda strălucitelor succese realizate de Aurel Vlaicu, a calităţilor avioanelor sale probate cu prisosinţă, aparatele concepute şi construite de el nu au fost comandate de autorităţile de atunci, neputând fi deci fabricate în serie. Neîncrezător în posibilităţile existente în ţară, Ministerul de Război a preferat să comande avioane în străinătate, atitudine care avea să ducă la ruină prima „fabrică" de avioane din România, patronată de asociaţia Cerchez Co.Din această cauză, la scurt timp, aerodromul Chitila a fost părăsit, iar ulterior, în urma unei furtuni, s-au dărâmat şi construcţiile.

  Conducătorii noştri postdecembrişti au ruinat industria aeronautică românească,întărind-o pe a altora, au îngropat de vii două escadrile de Mig.29, feţuind cu evreii un muribund numindu-l LanceR. Dacă vă uitaţi la viziunea ăstora de conduc acum, privind forţele armate, nu veţi găsi o vorbuliţă despre producţia autohtonă de tehnică militară. În schimb, vor să achiziţioneze două escadrile de avioane generaţia a-V-a, F-35, ca să aibă cu ce fugări talibani.Tot ăştia nu ştiu că drone pot construi şi liceenii de la Colegiul Naţional „Mircea cel Bătrăn" Constanţa.
     Un parlamentar cu stagii vechi şi aspirant la următorul, într-o discuţie, veţi ghici tema, mi-a spus că e mai elegant să mori cu un BMW decât cu o râie de Dacie. În a identifica obiective strategice economice de apărat ne-am încurcat amândoi. Mi-a explicat însă destul de pătruns de ce tezaurul ţării se află la Londra. Ne costă prea mult întreţinerea lui în ţară. Da! Pe noi ne costă prea mult tot ce facem, inclusiv întreţinerea lichelelor ce ne conduc. 

Cdor. av.(rz.) Oţelea Pavel

P.S. Colecţia de filmuleţe pe care vă îndemn s-o vedeţi, când aveţi timp, am descoperit-o după ce am scris articolul.

http://www.trilulilu.ro/colectie/filme-romanesti-1-1/aurel-vlaicu-1977-partea-1
http://www.trilulilu.ro/colectie/filme-romanesti-1-1/aurel-vlaicu-1977-partea-2
 http://www.trilulilu.ro/colectie/filme-romanesti-1-1/aurel-vlaicu-1977-partea-3
http://www.trilulilu.ro/colectie/filme-romanesti-1-1/aurel-vlaicu-1977-partea-4
http://www.trilulilu.ro/colectie/filme-romanesti-1-1/aurel-vlaicu-1977-partea-5
http://www.trilulilu.ro/colectie/filme-romanesti-1-1/aurel-vlaicu-1977-partea-6
 http://www.trilulilu.ro/colectie/filme-romanesti-1-1/aurel-vlaicu-1977-partea-7
http://www.trilulilu.ro/colectie/filme-romanesti-1-1/aurel-vlaicu-1977-partea-8
http://www.trilulilu.ro/colectie/filme-romanesti-1-1/aurel-vlaicu-1977-partea-9
http://www.trilulilu.ro/colectie/filme-romanesti-1-1/aurel-vlaicu-1977-partea-10

P.S. Deoarece am descoperit că linkurile postate, active cândva, au rămas în aer, postez câteva materiale din arhiva mea.